Авторская статья генерального директора АО «ФГК» В.М. Евдокименко «Субсидирование закупок инновационных вагонов и налоговые льготы операторам как фактор стимулирования отечественного вагоностроения»
Журнал «Инновации транспорта» №2(20) 2015 июль
Слабая инвестиционная активность операторов по обновлению парка подвижного состава обусловлена текущим состоянием рынка грузовых железнодорожных перевозок, характеризующегося общим снижением объемов грузопредъявления, профицитом парка на сети российских железных дорог и, как следствие, низким уровнем доходности, не обеспечивающим окупаемость инвестиций в приобретение нового подвижного состава при сохранении избыточных производственных мощностей вагоностроительных предприятий.
При этом, несмотря на отсутствие спроса, цены на новый подвижной состав продолжают оставаться на высоком уровне (средняя стоимость универсального полувагона составляет 1,7 млн руб.), в том числе в связи с ростом на внутреннем рынке цен на металлопрокат и отдельные комплектующие, используемые в производстве грузовых вагонов.
Более того, в условиях сохраняющейся в текущем году тенденции падения доходности грузовых железнодорожных перевозок цены на грузовые вагоны уже выросли на 15-20% по отношению к началу 2015 года и на 25% к уровню
2014 года.
Данная ситуация усугубляется высокой ставкой привлечения заемного финансирования на приобретение подвижного состава операторами – около 18-20% годовых.
Совокупность этих факторов в текущих условиях делает приобретение новых вагонов непривлекательным для операторов, учитывая и без того длительный срок окупаемости подвижного состава.
При цене инновационного полувагона, превышающей стоимость универсального, его эксплуатация не обеспечивает сопоставимого увеличения доходности. В результате даже с учетом действующих механизмов субсидирования приобретения инновационных вагонов расчетные показатели эффективности покупки инновационного подвижного состава выглядят более негативно в сравнении с обычными полувагонами.
Следует отметить, что обновление подвижного состава может отвечать стратегическим интересам железнодорожной отрасли исключительно в рамках осуществления операторскими компаниями своей основной деятельности – оказания услуг по предоставлению вагонов под погрузку, удовлетворяющих во всех отношениях потребности клиентов, в том числе с точки зрения себестоимости перевозок.
В этой связи вагоностроителям необходимо внедрять новые технологические решения, направленные на снижение стоимости жизненного цикла и увеличение нормативного срока службы подвижного состава, что в свою очередь обеспечит уменьшение себестоимости содержания вагона и повысит его инвестиционную привлекательность.
Таким образом, для того чтобы инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью стали окупаемыми для операторов, необходимо обеспечить либо снижение цен на них, либо качественное улучшение их технических и эксплуатационных характеристик по сравнению с текущим предложением на рынке.
Кроме того, увеличения инвестиционной привлекательности указанных вагонов для операторов железнодорожного транспорта возможно достичь путем создания и/или совершенствования следующих государственных целевых программ поддержки спроса на высокотехнологичную продукцию отечественного машиностроения:
1. Финансирование в 2015-2017 годах закупок компаниями-операторами нового железнодорожного подвижного состава за счет применения механизма проектного финансирования.
Представляется целесообразным обеспечить большую доступность для железнодорожных операторов программ льготного долгосрочного кредитования, в том числе в рамках программы проектного финансирования, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 11.10.2014 № 1044. Процедура одобрения проектов в рамках данной программы является достаточно длительной и требует получения согласования ряда профильных ведомств, утверждения на Межведомственной комиссии по транспорту, а также дополнительного одобрения кредитующим банком. Необходимо рассмотреть возможность максимального упрощения данной процедуры для операторов нового железнодорожного состава.
Стоимость финансирования в рамках данной программы составляет около 11,5%. Вместе с тем при текущих низких ставках маржинальной доходности грузовых железнодорожных перевозок и действующих условиях субсидирования закупки инновационного подвижного состава окупаемость приобретения указанных вагонов достигается при стоимости заемного финансирования, не превышающей 6,5% годовых. В целях достижения окупаемости инвестиций в приобретение инновационных грузовых вагонов целесообразно рассмотреть возможность ее снижения в отношении железнодорожных операторов, приобретающих инновационный подвижной состав, либо обеспечить доступность применения этого механизма для операторов при одновременной реализации других мероприятий, направленных на повышение инвестиционной привлекательности указанных вагонов (в том числе развитие программы субсидирования приобретения инновационных вагонов, снижение цен на новый подвижной состав вагоностроительными заводами, улучшение технико-коммерческих характеристик и снижение стоимости жизненного цикла новых грузовых вагонов, увеличение размера предоставляемой скидки на порожний пробег и прочее).
2. Предоставление единовременных субсидий, в том числе на компенсацию части затрат по кредитным договорам или договорам лизинга, заключенным в рамках приобретения нового подвижного состава компаниями-операторами, при условии списания старых вагонов.
Требуется совершенствовать механизм предоставления субсидий из государственного бюджета при приобретении нового подвижного состава. Уровень единовременного субсидирования необходимо увеличить пропорционально изменению цен на инновационную продукцию вагоностроения – со 130 тыс. рублей до не менее чем 300 тыс. рублей на вагон (при условии предоставления справки о сдаче вагона с истекшим назначенным сроком службы на утилизацию), при этом порядок расчета размера субсидии при возмещении части затрат на уплату процентов по кредитам целесообразно привязать к ключевой ставке Банка России.
Также необходимо предусмотреть возможность пропорционального увеличения размера единовременного предоставления субсидии при приобретении инновационного вагона кратно количеству списанных при этом вагонов с истекшим сроком службы, но не более 3-4 раз из расчета на один вновь приобретаемый вагон.
Продление до конца 2015 года (или дольше) действия пункта 2 постановления Правительства Российской Федерации от 19.11.2014 № 1223 в части одновременного предоставления лизинговым организациям субсидий в соответствии с пунктами 12 и 15 постановления также будет способствовать увеличению спроса на продукцию вагоностроительной отрасли.
3. Предоставление налоговых льгот и кредитов в отношении операторов железнодорожного транспорта.
Эффективной мерой поддержки может являться предоставление льгот по налогу на имущество в размере инвестиций, осуществленных в приобретение нового подвижного состава с повышенной грузоподъемностью в том же налоговом периоде, за который уплачивается соответствующий налог.
Кроме того, в СМИ публиковалась информация о том, что Минпромторгом Российской Федерации в качестве меры поддержки металлургических компаний предлагается предоставление им инвестиционного налогового кредита по НДПИ и НДС.
Указанная мера поддержки также может представлять интерес и для операторского сообщества в отношении инвестиционных проектов, связанных с приобретением нового подвижного состава.
Вместе с тем с учетом работы значительного числа железнодорожных операторов на грани рентабельности бизнеса в настоящее время налоговые льготы и кредиты по налогу на прибыль вряд ли могут служить эффективной мерой.
Однако в отношении других видов налогов указанный инструмент в целом привлекателен при условии долгосрочного характера кредитования и минимальной ставки процентов по нему (либо их отсутствия). При этом, как уже отмечалось ранее, использование инвестиционного налогового кредита вкупе с другими мероприятиями должно обеспечивать окупаемость инвестиций в приобретение подвижного состава, то есть приводить к снижению стоимости финансирования по соответствующим инвестиционным проектам до уровня 6,5% годовых и ниже.