Компания в СМИ

То, как чувствует себя и развивается железная дорога, определяют все составляющие бизнеса вокруг нее. Это и вагоностроение, и оперирование, и, конечно, вагоноремонт. Как отмечают аналитики рынка, последний в 2023-2024 гг. не переживает глобальных изменений, какие были в конце прошлого года и до сих пор продолжаются, к примеру, на рынке операторов. Однако вагоноремонтным предприятиям все равно приходится подстраиваться под реалии, которые приносит ситуация в стране и мире. "РЖД-Партнер" узнал, с какими сложностями в связи с этим сталкивается эта часть железнодорожного мира и как изменения отражаются на тех, кто оперирует отремонтированным подвижным составом. КР "едет" вниз, ДР – вверх Согласно данным ежемесячного исследования "Ставки и грузовые вагоны", которое проводит "РЖДПартнер", в I полугодии 2024 года спад в вагоноремонте можно назвать преодоленным. Выйти из низкой фазы отрасль пыталась еще в конце 2023-го, но об устойчивом росте можно говорить только с весны этого года. По информации ОПЖТ, прирост количества отремонтированных грузовых вагонов (деповским и капитальным ремонтом) за 6 месяцев составил +5,88% (по сравнению с тем же периодом 2023 года).

Положительную динамику за этот же период фиксируют и в ИПЕМ: "Объем деповских и капитальных ремонтов за январь – июнь 2024-го составил 217,6 тыс. вагонов, что на 5,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года".

В июне темпы прироста объемов вагоноремонта ускорились: прирост составил 17,1% (месяц к месяцу 2023/2024). Для сравнения: май к маю – +9,1%. Эту тенденцию отмечают не только аналитики, но и представители операторского сообщества. Правда, в июле темпы прироста объемов вагоноремонта стали замедляться – 15,75%. В целом структура отправок в ремонт несколько изменилась: в июле попрежнему под влиянием отложенного спроса больше вагонов поступало в плановые ремонты, доля отправок подвижного состава в модернизацию немного снизилась, как снизился и спрос на ТР-2. По данным ОПЖТ, за 7 месяцев отремонтировано 256,5 тыс. вагонов (деповской и капитальный ремонт), что на 7% больше, чем за аналогичный период 2023-го.

В ближайшие годы, по оценкам Rollingstock Agency, объемы плановых ремонтов продолжат расти. "Так, в 2024 году их объем вырастет к уровню прошлого года на 5-7%. В целом до 2026-го будут расти объемы деповских ремонтов на фоне сокращения капитальных", – прокомментировал управляющий партнер, сооснователь Rollingstock Agency Александр Поликарпов.

Ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ульян Евтеев добавил, что рост доли капитальных ремонтов, наметившийся несколько лет назад, сегодня уже не отмечается: она, наоборот, пошла на спад. "Если во втором полугодии 2023 года их доля превышала порой 25%, то сейчас снизилась до 22-23%. Это связано с тем, что значительная часть спроса на капитальный ремонт вагонов, выпущенных в большом количестве в начале 2010-х гг., уже удовлетворена. Тем не менее если сравнивать показатели за первое полугодие, то доля капитальных ремонтов 2024 года все равно окажется на рекордном за последние годы уровне – 23,2% (в 2021 году – 14,6%, в 2022-м – 18,6%, в 2023-м – 22,5%)", – пояснил У. Евтеев.

Напомним, что похожий прогноз в конце 2023 года дал представитель ООО "УК "РМ Рейл" Дмитрий Нарежный: по его данным на тот момент, в 2024-м через КР должно пройти 82 тыс. вагонов, а к 2026 году эта цифра начнет заметное снижение. До 2030-го будет ремонтироваться по КР уже 50-60 тыс. ед. ежегодно. По деповскому ремонту рост был спрогнозирован таким образом: в 2024 году – 375 тыс. ед., в 2025-м – 389 тыс. ед. Драйвером роста здесь должен выступить типовой подвижной состав, у которого межремонтный интервал по ДР составляет 2-3 года. На запрос о текущей ситуации и прогнозах по рынку вагоноремонта при подготовке этого материала в "РМ Рейл" редакции не ответили. Если говорить о текущих ремонтах, то вагоноремонтные предприятия наблюдают сохранение их объемов или даже рост. По крайней мере, о такой тенденции заявляют в ООО "НВК" (лидер рынка вагоноремонта): "В I полугодии 2024 года мы можем определить следующую тенденцию: снижается объем плановых ремонтов, при этом объемы текущего ремонта либо остаются на прежнем уровне, либо, наоборот, даже демонстрируют рост. Это вызывает с нашей стороны беспокойство". Отвечая на вопросы "РЖД-Партнера", заместитель генерального директора по коммерции компании "Атлант" Антон Багимов поделился цифрами ремонтов за I полугодие 2024 года: в вагонных депо на сети РЖД плановым ремонтом было отремонтировано порядка 12 тыс. вагонов парка, текущим отцепочным ремонтом – более 49,9 тыс. вагонов.

"Номенклатура причин отцепок в текущие виды ремонтов в целом стабильна, лидируют "неисправность запора люка", "отгиб опорной площадки упора крышки люка" и "тонкий гребень", – пояснил А. Багимов.

О росте текущих ремонтов в конце 2023 года говорил и Д. Нарежный: за счет увеличения парка и выравнивания грузовых потоков в перспективе ожидается рост текущих ремонтов почти до 1,5 млн в год (для сравнения: в 2022-м было менее 1,3 млн).

Цены на вагоноремонт в средних значениях растут, по информации ИПЕМ, средняя стоимость деповских ремонтов по стране в I полугодии 2024 года выросла относительно I полугодия 2023-го на 12%. "Если же смотреть статистику по регионам, то наибольший рост цен произошел на Дальневосточной (+32%), Восточно-Сибирской (+28%) и Забайкальской (+24%) железных дорогах", – уточняет У. Евтеев. Средняя стоимость капитального ремонта за этот же период выросла относительно I полугодия 2023 года на 16%. Здесь среди территориальных филиалов ОАО "РЖД" с наибольшим ростом стоимости капитального ремонта отмечаются те же железные дороги: цены на Дальневосточной магистрали выросли на 36%, на Забайкальской – на 29%, на Красноярской – на 26%. "Повышение цен связано с неполной загрузкой вагоноремонтных мощностей на фоне открытия новых предприятий и ростом постоянных издержек, в том числе расходов на фонд оплаты труда. Нехватка кадров остается одной из основных проблем отрасли, поэтому рост зарплаты является одним из немногих способов удержать сотрудников на предприятиях", – поясняет эксперт ИПЕМ.

В Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП) отметили, что сегодня на цену ремонта влияет множество факторов: и высокие темпы инфляции, и повышение стоимости материалов и запчастей для ремонта, и рост затрат на оплату труда работников, чтобы притормозить развитие острого дефицита кадров. Таким образом, на снижение цен или их удержание на одном уровне сегодня практически не приходится надеяться, хотя такие решения каждое предприятие принимает самостоятельно, ориентируясь в том числе на изменения внешних обстоятельств.

Исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев проинформировал, что в 2022 году вагоноремонтные предприятия проводили расчет объективной стоимости ремонта вагона для обеспечения безусловного выполнения всех ремонтных операций, предусмотренных ремонтной документацией. Уже тогда расчетная объективная стоимость ремонта в среднем была в 2 раза выше рыночной, которая осталась на уровне 2013 года.

Заместитель генерального директора ООО "НВК" Евгений Шеремет подмечает, что на деятельности отрасли, безусловно, отразились инфляционные процессы, повлияв на рост цен на все закупаемые позиции, в том числе и на запасные части. "Эти расходы были учтены в стоимости плановых видов ремонта вагонов в 2024 году. При этом, несмотря на проведенную индексацию цен, и без того низкая маржинальность вагоноремонтного бизнеса продолжает сокращаться", – резюмирует он.

По данным исследования "Ставки и грузовые вагоны", текущая ситуация выглядит так: в июне отмечен заметный прирост в прайсах ВРП (по сравнению с маем), больше всего он проявился в сегменте ТР-1, в июле прайсы остановились, точнее – показывали небольшие колебания, но в разные стороны: в сегменте ТР-2 – небольшой спад, в стоимости деповского ремонта – небольшая прибавка, на модернизацию стало поступать меньше вагонов, здесь цены немного охладились.

Вагоноремонт как часть картины Несмотря на то, что рынок вагоноремонта является неотъемлемой частью всего железнодорожного процесса, чаще в медиаповестке сегодня мелькают новости об изменениях в операторском бизнесе. Что же касается рынка вагоноремонта, то, по словам А. Поликарпова, за последние годы существенных перемен в его ландшафте не происходило. Косвенно на этот рынок повлияли перестановки у операторов: собственников сменили ряд операторов грузовых вагонов, которые управляют вагоноремонтными активами.

То есть у этих предприятий (в частности, у ремонтных активов ПГК и НТС) сменился конечный бенефициар, уточняет эксперт.

Среди заметных для рынка вагоноремонта событий А. Поликарпов назвал выход в 2023-м из состава акционеров "Рейл Сервиса" одного из его основателей – Сергея Гущина. "При этом в прошлом году "Рейл Сервис" приобрел долю в 50% в Сибирской вагонной компании", – комментирует эксперт. На 2023 год, к слову, пришлось и еще несколько событий, важных для вагоноремонтной отрасли, отмечают в Rollingstock Agency: начал осуществляться плановый ремонт грузовых вагонов на мощностях "РМ Рейл Абаканвагонмаш", который специализируется на производстве контейнеров, а также в мае 2023-го начал работать Балтийский вагоноремонтный завод "Новотранса". "После выхода на полную мощность он станет одним из крупнейших вагоноремонтных предприятий России. На другом вагоноремонтном активе "Новотранса", в Бийске, начал осваиваться выпуск новых грузовых вагонов, но предприятие перестало осуществлять плановый ремонт", – добавляет А. Поликарпов.

У. Евтеев из ИПЕМ позиции игроков на рынке вагоноремонта оценивает как стабильные. По крайней мере, у основных предприятий здесь нет существенных изменений. "Лидером на рынке остается НВРК: компания заняла в I полугодии текущего года больше четверти рынка. На втором месте – с долей почти в 20% – расположилась ВРК-1. Третье и четвертое места занимают "ОМК Стальной путь" и "Новотранс": эти компании имеют приблизительно равные доли на рынке – около 14-15%", – поясняет эксперт.

В прогнозах – новые коллапсы?

Исходя из оценок экспертов и участников рынка, можно сделать вывод, что в ближайшей перспективе многие проблемы рынка вагоноремонта кажутся преодоленными. Но, может быть, только кажутся? Так, в 2022 году одной из горячих тем для вагоноремонтников был дефицит кассетных подшипников, необходимых для выпуска и ремонта вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, возникший на фоне ухода иностранных поставщиков. В начале 2023-го дефицит был нивелирован поставками из дружественных стран и восстановлением производства на российских промышленных площадках. Это сыграло рынку даже в плюс: "привело к росту плановых ремонтов вагонов с нагрузкой на ось 25 тс в 2023 году более чем на 35% к уровню 2022-го", уточняет А. Поликарпов.

Проблема с кассетными подшипниками в целом решена, но в СВРП называют другие угрозы: "Уже через несколько лет может произойти другой коллапс, связанный с буксовыми подшипниками". В союзе объясняют, что проблему создает действующая нормативно-техническая документация, которая на текущий момент самостоятельно никак не ограничивает срок службы буксовых цилиндрических подшипников при выполнении их ремонта, оставляет возможность применения б/у подшипников неограниченное число раз – практически бесконечно до их неизбежного отказа в эксплуатации. "Вливания новых подшипников в оборот в таких условиях практически не происходит, а общее техническое состояние подшипников неизбежно ухудшается из-за длительного срока их эксплуатации (около 70% эксплуатируемых подшипников отработали уже свыше 10 лет). Это подтверждается и статистикой отказов буксовых узлов: половина отказов приходится на дефекты деталей подшипников, причинами которых является естественная усталость металла", – комментируют в СВРП.

В союзе пояснили, что с марта 2021 года в технические условия ТУ ВНИПП.048-1-00 были внесены изменения, устанавливающие назначенный срок службы буксовых цилиндрических подшипников грузовых и специальных вагонов, – он равен 8 годам. То есть через несколько лет может возникнуть дефицит цилиндрических подшипников, когда возникнет одномоментная потребность в замене подшипников, как непригодных для дальнейшей эксплуатации по техническому состоянию, так и выбывающих по сроку службы, считают в СВРП.

"Учитывая практически полное отсутствие производства подшипников на территории РФ, стабильность работы грузового парка в таких условиях может быть под угрозой", – добавляют в союзе. Чтобы этого избежать, уже сегодня нужно закрепить в нормативно-технической документации механизм планомерного вливания необходимого объема новых подшипников в оборот, а также обозначить перед промышленностью потребность по их производству на предстоящие периоды.

ООО "НВК" также озвучивает проблему с надвигающимся дефицитом роликовых подшипников: "Нехватка влечет за собой необходимость постоянной реновации этого подшипника. К сожалению, не будет преувеличением сказать, что массовое состояние роликовых подшипников таково, что они просто рассыпаются в руках в результате выработки своего ресурса". Решить проблему можно, если создать дополнительные производственные мощности по выработке новых подшипников. В остальном сильного дефицита запчастей не наблюдается. "На текущий момент есть некоторые сложности с фрикционным клином, но они носят временный характер, что связано с введением новых технических требований. Со своей стороны, мы только приветствуем эти требования, потому что они способствуют повышению качества ремонта, а значит, в конечном счете повышают безопасность движения. В части импортозамещения компания также не испытывает проблем, кроме как в ситуации с роликовыми подшипниками, 90% которых производятся не в России", – отмечает Е. Шеремет.

Взгляд операторов Работу вагоноремонтных предприятий в деле первыми оценивают операторы подвижного состава. Редакция предложила ряду операторов ответить, как они на себе ощущают текущие тенденции на рынке вагоноремонта. Ответы получить удалось, правда, не от всех.

Если опираться на ответы представителей операторского сообщества, с которыми все же удалось пообщаться, то можно сделать общий вывод: операторы фиксируют дефицит, а с ним и рост цен на некоторые детали. Так, начальник департамента подвижного состава АО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Константин Носов напоминает, что вагонный парк компании состоит по большей части из универсальных полувагонов. На текущий момент компания наблюдает дефицит бывших в употреблении автосцепок и тяговых хомутов – цены на них существенно выросли за последний год. "Мы связываем данную тенденцию с ростом стоимости новых деталей в связи с уменьшением объемов их выпуска и спросом со стороны нового вагоностроения.

Вследствие этого увеличился спрос на б/у детали данного типа, особенно изготовленные после 2000 года, что связано с требованиями, предъявляемыми к деталям, используемым при проведении модернизации вагонов", – комментирует К. Носов.

По данным компании, в I полугодии АО "НПК" отремонтировало плановыми видами ремонта порядка 7,5 тыс. ед. подвижного состава. Среди тенденций отмечено также некоторое смещение графика ремонта полувагонов: "В связи с увеличением продолжительности оборота полувагонов в 2024 году по сети РЖД средний ежемесячный пробег парка снижается".

В компании уточнили, что в целом качество вагоноремонта на сегодняшний день их устраивает. При выборе партнеров в сфере ремонта подвижного состава они обращают внимание как на стоимость ремонта, так и на сроки его проведения, качество, наличие требуемого оборота деталей грузовых вагонов.

Сроки ремонта вагонов НПК не превышают нормативные, в некоторых случаях они могут быть увеличены, но, как правило, это происходит не из-за вагоноремонтных предприятий – "бывает неритмичная подача вагонов в ремонт со стороны ОАО "РЖД". Такие ситуации не носят массовый характер, подытоживает представитель НПК.

На стоимость комплектующих как одну из проблем в вагоноремонтной отрасли обращает внимание заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин.

В целом же качество услуг по вагоноремонту эксперт оценивает как "довольно высокое". На его взгляд, конкуренция на рынке вагоноремонтных предприятий позволила решить основную часть проблем. "На плановые ремонты цены растут не выше инфляции. Если одно предприятие начинает повышать цены, начинает страдать качество, то можно просто уйти в другое депо", – считает Д. Семенкин.

В свою очередь, рынок комплектующих менее конкурентный. "Взять хотя бы диски колесных пар: по большому счету есть всего три предприятия, где их можно приобрести, если не считать китайского производителя дисков. Рынок довольно монополизирован, – добавляет наш собеседник. – Та же ситуация с крупным и средним литьем. При этом стоит отметить, что все комплектующие есть на рынке, дефициты имеют локальный характер".

Дополнительный спрос на комплектующие и, соответственно, увеличение цен на ремонт подвижного состава формируют, по мнению эксперта, и некоторые требования РЖД: например, так работает Порядок признания деталей грузового вагона годными для эксплуатации на инфраструктуре ОАО "РЖД" (распоряжение № 1893/р от 03.09.2020 г.). В соответствии с ним применительно к колесным парам, боковым рамам и надрессорным балкам были введены такие понятия, как "нелегитимный двойник" и "нелегитимная деталь".

Если раньше детали оценивались на предмет пригодности по двум критериям: техническое соответствие предъявляемым требованиям по безопасной эксплуатации и соблюдение нормативного срока службы, то теперь добавился, так скажем, формальный пункт, так как потребовалась уникальность идентификационного номера и его подтверждение заводом-изготовителем. "Это приводит к тому, что технически пригодная деталь выбраковывается раньше окончания срока службы и вагон должен идти в ремонт", – комментирует Д. Семенкин. Он отмечает, что со стороны РЖД лоббируется ужесточение требований к некоторым деталям вагонов (пример – требование при деповском ремонте менять поглощающие аппараты), из-за чего меняется стоимость ремонта, что по цепочке отражается на стоимости эксплуатации, окупаемости вагона: "В итоге это отражается на клиентах, так как мы, операторы, предлагаем более высокие ставки".

Среди проблем наш собеседник обозначает и ту, что выше озвучил К. Носов, – это подача вагона на ремонтные предприятия. "С движением порожнего состава дела обстоят сложно: порожние вагоны порой могут неделями, а то и месяцами ждать захода в ремонт", – пояснил Д. Семенкин.

Проблемой, но отмечаемой сугубо субъективно, эксперт назвал тот факт, что РЖД до сих пор сохраняют право на текущий ремонт: "Это влияет на эффективное движение подвижного состава. Хотя собственники ПС спорят и говорят о том, что если РЖД уйдут из сферы ремонта, то конкурентность снизится. Но в целом РЖД, конечно, теряют часть рынка: все больше места достается частным вагоноремонтным предприятиям".

Свою точку зрения на текущую ситуацию на рынке вагоноремонта "РЖД-Партнеру" представил и один из крупнейших железнодорожных операторов – АО "ФГК". В компании сообщили, что замечают ускорение динамики объемов поступления вагонов в ремонт: итоги выполненных в I полугодии 2024 года ремонтов говорят о том, что объемы увеличились в 2,5 раза в сравнении с аналогичным периодом 2023-го. "Это объясняется тем, что по части парка АО "ФГК" в 2024 году наступил нормативный срок ремонта. Также мы видим аналогичную тенденцию и у других операторов", – пояснили в ФГК. С начала года компания отправила в ремонт более 20 тыс. вагонов, около 75% из них – в деповской ремонт. Стоимость всех видов ремонта для одного вагона, находящегося в собственности АО "ФГК", в среднем за I полугодие 2024 года увеличилась на 11% (в сравнении с 2023-м). По опыту оператора, сроки ремонта вагоноремонтными предприятиями держатся в нормативных значениях.

Кроме того, как отметили в ФГК, совместная работа с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО "РЖД" позволила улучшить качество приемки вагонов после проведения планового ремонта, тем самым было сокращено количество отцепок вагонов. "Мы исторически работаем практически со всеми вагоноремонтными предприятиями по сети. На всех вагоноремонтных предприятиях могут возникать рабочие моменты, когда или снижается качество ремонта, или возникает дефицит номенклатуры запчастей. В таких случаях мы оперативно реагируем и перераспределяем ремонт в другие депо", – добавили в компании. Среди того, чего сегодня не хватает вагоноремонтной отрасли, в компании назвали запасные части для ремонта инновационного подвижного состава: "Не всегда на рынке можно найти их в необходимом количестве". 

В компании "Атлант" уточнили, что сегодня они видят потенциал для дальнейшего роста качества услуг по ремонту ПС, а негативных моментов при взаимодействии с ВРП не отмечено. "Мы наблюдаем объективное увеличение нагрузки на вагоноремонтные мощности страны на фоне активного роста парка и старения ранее произведенного. Мы ждем дальнейшего увеличения этой нагрузки на фоне роста плановых отцепок в ремонт вагонов, произведенных в последнее время (в связи с наступлением сроков ремонтов). Со своей стороны, мы активно сотрудничаем с вагоноремонтными предприятиями для улучшения качества ремонта подвижного состава и в конечном итоге – повышения эффективности работы парка вагонов на сети", – пояснил А. Багимов.

В компании также добавили, что, по их мнению, рынок справился с санкционным воздействием, процессов усовершенствования ремонтных мощностей в России, запущенных сейчас, достаточно: "К примеру, строятся новые мощности по производству литых деталей, что, в свою очередь, сокращает объем поставок из-за границы. Молодое вагоностроительное предприятие "НовоТехРейл", входящее в периметр Группы ТФМ, в течение 3 лет планомерно развивается: строит новые производственные линии и расширяет ассортимент продукции, которая в короткие сроки проходит сертификационные испытания. Мы видим, что импортозамещение происходит".

Среди направлений развития вагоноремонтной отрасли в компании назвали цифровизацию и информационную консолидацию услуг – это то, чего сегодня не хватает отрасли. "Наличие прозрачной системы, отражающей загруженность тех или иных депо, цены и качество ремонта подвижного состава, наличие запчастей, позволило бы собственникам вагонов принимать более взвешенные решения о проведении ремонта в том или ином депо, усилить конкуренцию между депо и избежать непроизводительных простоев вагонов в ожидании ремонта, что позволило бы повысить эффективность работы железнодорожной системы страны", – прокомментировал А. Багимов.

Источник: РЖД-Партнер