Ставки в открытом доступе//Гудок

Клиенту крупной операторской компании нужна гибкая и адаптивная система взаимодействия

В условиях профицита вагонного парка и ограничений, связанных с пандемией, операторские компании изменили формы взаимодействия с грузовладельцами. Об опыте работы АО «Федеральная грузовая компания» в изменившихся экономических условиях, о внедрении новых технологий и мерах по привлечению новых клиентов на железнодорожный транспорт «Гудку» рассказал её генеральный директор Виктор Воронович.

– Виктор Казимирович, уже более года операторы работают в условиях ограничений в экономической и социальной сферах из-за пандемии. Чем запомнился переход к новым условиям?
– Да, это был общий для всех компаний вызов – перевести на дистанционный режим работы максимально возможное количество сотрудников, чтобы прервать цепочку распространения вируса, и сделать это в кратчайшие сроки. При этом никто не знал, сколько по времени продлится ситуация с удалённым режимом: две недели, месяц, полгода. Мы ещё до пандемии ставили задачу сделать компанию устойчивой к любым вызовам и перевод всех процессов «в цифру» начали задолго до пандемии, что позволило нам функционировать в онлайн-формате без потери качества оказываемых услуг.
В первую очередь мы сосредоточились на людях. В течение трёх дней перевели на удалённый режим работы более 50% коллектива, а затем на «дистанционку» перешли почти 90% офисных сотрудников. Максимально оперативно было создано 1,2 тыс. удалённых рабочих мест, в офисах организовано постоянное дежурство специалистов, контролирующих работоспособность IT-инфраструктуры.
Железнодорожная отрасль оказалась готова к работе в экстремальных условиях 2020 года. Операторам, в силу того что мы уже много лет работаем на сети РЖД в системе ЭТРАН (АС «Электронная транспортная накладная». – Ред.) и большинство процессов автоматизированы (АСУ-АСУ), было проще выстроить работу в дистанционном режиме. А так как в ФГК уже несколько лет как внедрён электронный документооборот, мы перешли с пользователями наших услуг на декадную, месячную отчётность, а документами «на бумаге» обменивались реже. И когда большинство сотрудников выйдут в офис, мы не откажемся от технических возможностей, которые успешно освоили за время пандемии.

– Произошли ли какие-то структурные и кадровые изменения в компании на фоне пандемии?
– В сложном 2020 году ФГК удалось в полной мере выполнить все обязательства перед сотрудниками. Компания смогла избежать введения режима неполного рабочего времени, своевременно осуществлялись выплаты зарплаты, соблюдались все соцгарантии, была обеспечена круглосуточная техническая поддержка рабочих мест для удалённой работы.
По итогам года мы проанализировали ключевые рыночные тренды, потребности клиентов и приняли решение кардинально трансформировать организационно-функциональную модель компании. Начав с производственно-коммерческого блока, мы полностью переделали штатную структуру, ушли от системы департаментов по видам перевозок, провели ротацию среди сотрудников руководящего звена. В качестве «единого окна» взаимодействия с клиентами сегодня функционирует Центр продаж АО «ФГК». Сформирована универсальная система управления парком вагонов, для чего созданы Центр планирования перевозок и Центр диспетчеризации. Отдельное внимание уделяется развитию проектов: для организации эффективного бизнес-процесса сформировано новое подразделение – Управление проектной деятельностью. Работа в новом формате показала, что обновлённая структура ФГК является гибкой и адаптивной как к текущей ситуации в отрасли, так и на долгосрочную перспективу.

– Как бы вы охарактеризовали 2020 год с точки зрения финансовых результатов? Насколько ситуация с профицитом парка на сети железных дорог была негативной для компании?
– Рынок операторских услуг железнодорожного транспорта традиционно подвержен цикличности, и тот профицит вагонов на сети, который наблюдался в 2020 году, случился в отрасли не впервые. Более того, он был ожидаем. Мы переживали и не менее трудные времена. Вспомните 2015 год: на рынке жёсткий профицит, порядка 100 тыс. вагонов оказались «лишними», ставки операторов по полувагонам упали до рекордных 350–400 руб. Тогда выручка ФГК по году составила 46,48 млрд руб., а чистый убыток – 8,5 млрд руб. Могу сказать, что наш положительный результат работы в 2020 году не в последнюю очередь сформирован благодаря «выученным урокам прошлого». Какой-то серьёзный, масштабный дефицит вагонов в России теперь крайне редко возникает, это состояние краткое по времени. А вот если ты не умеешь работать с профицитом, тебе на этом рынке делать нечего. Более того, мы стремимся иметь порядка 10% свободных вагонов, чтобы оперативно среагировать на запрос клиента, удовлетворить возникающие потребности грузовладельцев.

– И всё-таки с какими финансовыми показателями ФГК завершила год?
– По итогам года мы показали выручку в размере около 70 млрд руб., в том числе чистую прибыль 3,6 млрд руб. Несмотря на непростую финансово-экономическую обстановку, хочу всё же отметить ряд позитивных моментов. Один из них – в 2020 году обеспечено ритмичное финансирование нашей инвестпрограммы на общую сумму 29 млрд руб., что позволило ФГК приобрести 11,8 тыс. вагонов, а это порядка 1% всего российского парка подвижного состава. В том числе мы закупили 3,8 тыс. инновационных полувагонов. В целом ФГК удалось сохранить сбалансированность финансово-экономической деятельности. Компания достигла положительного финансового результата, при этом обеспечено своевременное выполнение всех обязательств как перед контрагентами, так и по расчётам с персоналом. Подтверждением правильности выбранного курса в 2020 году стало признание ФГК лидером рангового рейтинга операторов INFOline Rail Russia TOP.

– Повысилась ли в 2020 году конкуренция за груз с автотранспортом?
– Если говорить про строительные грузы, которые перевозятся как в крытых вагонах, так и автотранспортом, то в этом сегменте была серьёзная борьба. Автотранспорт во время карантинных ограничений не был под запретом, он был недогружен и возил по любой цене, составляя большую, чем в обычные периоды, конкуренцию железной дороге. В прошлом году кто-то удержался в плюсе, но в целом, судя по всему, у большинства участников рынка произошло существенное снижение прибыли. Когда мы уходили в прошлом апреле на карантин, то думали, что это недели на две. Никто не предполагал, что это будет настолько долгая история. И мы, и автомобилисты, и РЖД снижали ставки и тарифы, вводили различные скидки, нам тогда, в общем-то, любые деньги – уже было хорошо, только бы вагон работал. Но бесконечно это происходить не могло: опуская цену ниже уровня объективной себестоимости услуги, играть вдолгую не получится. Содержание и техники, и вагонов требует определённых финансовых вложений. Поэтому сейчас практически нет такого фактора.

– В прошлом году ФГК сообщала о планах по диверсификации бизнеса за счёт выхода в новые сегменты оперирования. Что сделано в этом направлении и что планируется?
– В стратегии развития компании действительно предусмотрена диверсификация бизнеса за счёт выхода в новые сегменты оперирования. Для того чтобы планомерно двигаться в этом направлении, ФГК совместно с отраслевыми институтами, вагоностроителями разрабатывает актуальные виды подвижного состава и оборудования. Часть подвижного состава сертифицирована и закупается – в парк компании уже поступили контрейлерные платформы модели 13-5205, тестовые 50 единиц танк-контейнеров для перевозок нефтехимических грузов, а также специализированные контейнеры Open Side с усиленной конструкцией кузова, не имеющие аналогов на российском рынке. Ведётся строительство опытных образцов 80-футовых шестиосных вагонов-платформ на тележках пассажирского типа сварной конструкции с эксплуатационной скоростью движения до 140 км/ч для скоростных контейнерных перевозок. В 2022–2024 годах ФГК планирует приобрести 720 таких вагонов-платформ. Организация скоростных перевозок контейнеров определена потребностью в транзите деликатных грузов высокой добавленной стоимости в контейнерах между Китаем и Европой со сроком доставки не более восьми суток. Ожидается, что реализация этого сервиса позволит ОАО «РЖД» сформировать новый высокомаржинальный продукт для рынка. Также на этапе предпроектного анализа находится проект разработки инновационного подвижного состава в сегменте перевозок тарно-штучных грузов, требующих защиты от осадков.

– У ФГК есть особый вид подвижного состава, который вы упомянули, – контрейлерные платформы. У вас опыта работы в этом сегменте больше, чем у других операторов. Как вы оцениваете его перспективы в РФ?
– Контрейлерные перевозки в России находятся на этапе становления, и основные сложности связаны с поиском технологических и инфраструктурных решений, которые позволят пройти этот этап. Для реализации холдингом «РЖД» проекта по организации регулярных контрейлерных перевозок наша компания приобрела 102 универсальныех платформы модели 13-5205 с возможностью осуществления контрейлерных перевозок. Мы прорабатываем направления организации таких перевозок, определяем заинтересованных участников.

– Удалось ли донести до владельцев тягачей и полуприцепов, что контрейлеры – это удобная услуга?
– Когда мы погрузились в эту тему, то поняли, что контрейлерная перевозка – это всё-таки не про вагон, а про терминал. Наличие контрейлерных платформ – важная составляющая, но лишь составляющая. Фура или прицеп не могут заехать и съехать где попало. То есть нужны терминалы, на которых не просто имеются эстакады и заезды, а организованы все возможности для осуществления необходимых операций с адекватной скоростью. Мы неоднократно тестировали маршрут из Москвы до Новосибирска. Пробовали по-разному – с работающим холодильным оборудованием, как цельная фура, как полуприцеп. Но наши пандусы для заезда и съезда автомобильного транспорта, построенные по ГОСТу, создают трудности для современных фур иностранного производства. Поэтому необходимо переосмысление технологического процесса.
Поскольку для создания инфраструктуры необходимы инвестиции, естественно, все пока настороженно на это смотрят. Мы по-разному пытались использовать контрейлерные платформы, но стандартные подходы в плане съездов-заездов, которые применяются с советских времён, как я уже отметил, под современные низкопольные фуры не годятся. Мы работаем над этим вопросом и надеемся на его решение в ближайшей перспективе. Кроме того, для владельцев фур необходимо делать график-расписание. Никто не готов работать с нами как с железной дорогой по старым правилам грузоотправителя.

– Вы сказали, это во многом терминальный бизнес. Вам Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» помогает?
– Помогает, мы сотрудничаем в этом направлении. Но в то же время мы открыты для сотрудничества и с другими терминалами. У нас есть принципиальные договорённости с терминалом Белый Раст и компанией «Евросиб», ведём переговоры и с другими участниками. Мы готовы работать с любым партнёром, кому это будет интересно, потому что так или иначе это привлечение груза на железную дорогу.

– Анонсируете какие-нибудь новые маршруты? Какие направления считаете самыми эффективными?
– В перспективе ФГК планирует предлагать клиентам маршруты Москва – Екатеринбург, Москва – Новосибирск, Москва – Красноярск, Новосибирск – Нижний Бестях, Сосногорск – Воркута, Нефтекамск – Усинск, прорабатываем направления из Санкт-Петербурга. Маршрут, который мы считаем наиболее эффективным, – это Москва – Новосибирск и дальше. Основная наша задача – двигаться на восток. На направлении Санкт-Петербург – Москва мы больше рассчитываем пока не на контрейлеры, а на скоростные платформы. И когда у нас в парке появятся контрейлерные платформы колодцевого типа, мы надеемся, что сможет эффективно заработать участок Краснодар – Сочи.

– Каковы перспективы на 2021 год? Какие тренды в развитии рынка железнодорожных перевозок считаете важными?
– В целом по году ожидаем роста объёмов перевозок, связанного с постепенным восстановлением российской экономики и промышленного производства в основных грузообразующих отраслях: угольной, металлургической, строительной.
Важнейший тренд, который отмечаем не только мы, но и другие участники рынка, – 2020 год придал очень ощутимый импульс процессу развития цифровизации. Организация взаимодействия с клиентами и партнёрами в условиях удалённой работы, как я уже говорил выше, – совершенно новый опыт в бизнес-практике российских компаний. Мы сделали упор на развитие клиентских и партнёрских IT-сервисов, обеспечивающих оптимальную логистику, автоматическую диспетчеризацию и формирование ценовых предложений в режиме реального времени на принципах гибкости и прозрачности. Мы пошли на беспрецедентный для рынка шаг – опубликовали свои ставки в открытом доступе на сайте АО «ФГК», продолжаем эту практику и сегодня. Также на базе программы «Rail-Тариф» разработан программный модуль, позволяющий пользователям производить расчёт стоимости предоставления наших вагонов для перевозок грузов. Нововведения реализованы в части определения ставок на перевозку грузов в универсальных полувагонах, в том числе инновационных моделей.

– Вы сделали это первыми на рынке?
– Мы всегда стремимся быть первыми в этом отношении. И рассчитываем на то, что это путь к публичной услуге и с течением времени этот рынок станет ещё более понятным, прозрачным.

Источник: Гудок