Единый контактный центр
8-800-250-4777

Виктор Воронович: Ставки в открытом доступе

Интервью генерального директора АО «ФГК» В.К. Вороновича

Клиенту крупной операторской компании нужна гибкая и адаптивная система взаимодействия

В условиях профицита вагонного парка и ограничений, связанных с пандемией, операторские компании изменили формы взаимодействия с грузовладельцами. Об опыте работы АО «Федеральная грузовая компания» в изменившихся экономических условиях, о внедрении новых технологий и мерах по привлечению новых клиентов на железнодорожный транспорт «Гудку» рассказал её генеральный директор Виктор Воронович.​

– Виктор Казимирович, для вас, как руководителя крупнейшей операторской компании, чем запомнился 2020 год? Как выстраивали работу?

– Да, это был общий для всех компаний вызов — перевести на дистанционный режим работы максимально возможное количество сотрудников, чтобы прервать цепочку распространения вируса, и сделать это в самые кратчайшие сроки. При этом никто не знал, сколько по времени продлится ситуация с удаленным режимом — 2 недели, месяц, полгода. Мы еще до пандемии ставили себе задачу сделать компанию устойчивой к любым вызовам и перевод всех процессов «в цифру» начали задолго до эпидемии, что позволило нам функционировать в онлайн-формате без потери качества оказываемых услуг.

В первую очередь мы сосредоточились на людях. В течение 3 дней перевели на удаленный режим работы более 50% коллектива, а затем на «дистанционку» перешли почти 90% офисных сотрудников. Максимально оперативно было создано 1,2 тыс. удаленных рабочих мест, в офисах организовано постоянное дежурство специалистов, контролирующих работоспособность ИТ-инфраструктуры. Железнодорожным операторам, в силу того, что мы уже много лет работаем на сети РЖД в системе ЭТРАН (АС “Электронная транспортная накладная”, - Ред.), и большинство процессов автоматизированы (АСУ-АСУ), было проще выстроить работу в дистанционном режиме. А так как в ФГК уже несколько лет как внедрен электронный документооборот, мы перешли с пользователями наших услуг на декадную, месячную отчетность, а документами «в бумаге» обменивались реже. Железнодорожная отрасль оказалась готова к работе в экстремальных условиях 2020 года. И когда большинство сотрудников выйдет в офлайн, мы не откажемся от технических возможностей, которые успешно освоили за время пандемии.

– Произошли ли какие-то структурные и кадровые изменения в компании на фоне пандемии?

– В сложном 2020 году ФГК удалось в полной мере выполнить все обязательства перед сотрудниками. Компания смогла избежать введения режима неполного рабочего времени, своевременно осуществлялись выплаты зарплаты, соблюдались все соцгарантии, была обеспечена круглосуточная техническая поддержка рабочих мест для удаленной работы. 

По итогам года мы проанализировали ключевые рыночные тренды, потребности клиентов и приняли решение кардинально трансформировать организационно-функциональную модель компании. Начав с производственно-коммерческого блока, полностью переделали штатную структуру, ушли от системы департаментов по видам перевозок, провели ротацию среди сотрудников руководящего звена. В качестве «единого окна» взаимодействия с клиентами сегодня функционирует Центр продаж АО «ФГК». Сформирована универсальная система управления парком вагонов, для чего созданы Центр планирования перевозок и Центр диспетчеризации. Отдельное внимание уделяется развитию проектов: для организации эффективного бизнес-процесса сформировано новое подразделение — Управление проектной деятельностью. Работа в новом формате показала, что обновленная структура ФГК является гибкой и адаптивной как к текущей ситуации в отрасли, так и на долгосрочную перспективу.

– Как бы Вы охарактеризовали 2020 год с точки зрения финансовых результатов? Насколько ситуация с профицитом парка на сети железных дорог была негативной для компании?

– Рынок операторских услуг железнодорожного транспорта традиционно подвержен цикличности, и тот профицит вагонов на сети, который наблюдался в 2020 году, случился в отрасли не впервые. Более того, он был ожидаем. Мы переживали и не менее трудные времена. Вспомните 2015 год: на рынке — жесткий профицит, порядка 100 тыс. вагонов оказались «лишними», ставки операторов по полувагонам упали до рекордных 350-400 рублей. Тогда выручка ФГК по году составила 46,48 млрд рублей, а чистый убыток – 8,5 млрд рублей. Могу сказать, что наш положительный результат работы в 2020 году не в последнюю очередь сформирован, благодаря «выученным урокам прошлого». 

Какой-то серьезный, масштабный дефицит вагонов в России теперь крайне редко возникает, это состояние – краткое по времени. А вот если ты не умеешь работать с профицитом, тебе на этом рынке делать нечего. Более того, мы стремимся иметь порядка 10% свободных вагонов, чтобы оперативно среагировать на запрос клиента, удовлетворить возникающие потребности грузовладельцев.

– И все-таки, с какими финансовыми показателями ФГК завершила год?

– По итогам года мы показали выручку в размере около 70 млрд рублей, в том числе, чистую прибыль 3,6 млрд рублей. Несмотря на непростую финансово-экономическую обстановку, хочу все же отметить ряд позитивных моментов. Один из них — в 2020 году обеспечено ритмичное финансирование нашей инвестпрограммы на общую сумму 29 млрд рублей, что позволило ФГК приобрести 11,8 тыс. вагонов, а это порядка 1% всего российского парка подвижного состава. В том числе мы закупили 3,8 тыс. инновационных полувагонов. В целом ФГК удалось сохранить сбалансированность финансово-экономической деятельности. Компания достигла положительного финансового результата, при этом обеспечено своевременное выполнение всех обязательств как перед контрагентами, так и по расчетам с персоналом. Подтверждением правильности выбранного курса в 2020 году стало признание ФГК лидером рангового рейтинга операторов INFOline Rail Russia TOP.

– А как вы можете оценить положение клиентов ФГК в 2020 году?

– Какую-то однозначную оценку дать сложно: клиенты – разные, и по сфере деятельности, и по масштабам. Соответственно, ситуация 2020 года по-разному отразилась на их деятельности. Однозначно могу сказать, что особенно мощный удар пришелся по малым предприятиям, например, небольшим щебеночным карьерам – они в тот период практически ушли с рынка, и это продолжалось не один месяц, почти до середины лета. Также была очень сильная просадка по нефтепродуктам, но у нас объем перевозок в этом сегменте небольшой, поэтому мы ничего не потеряли. Все наши 2 тысячи цистерн были задействованы. Предприятия, которым реально было очень сложно, это, например, производители минерально-строительных грузов. В частности, жесткие запреты на передвижение в регионах, введенные весной 2020 года, привели к фактическому отсутствию людей, которые могли бы приезжать и что-то грузить.

– Повысилась ли конкуренция за груз с автотранспортом?

– Если говорить про те же строительные грузы, которые перевозятся как в крытых вагонах, так и автотранспортом, то в 2020 году в этом сегменте была серьезная «борьба». Автотранспорт во время карантинных ограничений не был под запретом, его стало много, он был недогружен и возил по любой цене, составляя бОльшую, чем в обычные периоды, конкуренцию железной дороге. Они выживали, как и мы, операторы. В прошлом году кто-то удержался в плюсе, но в целом, судя по всему, у большинства участников рынка произошло существенное снижение прибыли.

Железная дорога рассчитана на устоявшиеся потоки – мощные, большие, требующие определенной стабильности в подходах. Автотранспорт в этом отношении нас дополняет: если груз от завода не довезти автотранспортом до железной дороги, а далее – до покупателя, то нам, железной дороге, нечего будет возить.

Другое дело, когда объем грузов сильно снижается, как это случилось в 2020 году. В этот момент все хотят получить хоть какую-то прибыль. Когда мы с вами уходили в прошлом апреле на карантин, то думали, что это на две недели. Никто не предполагал, что это будет настолько долгая история. И мы, и автомобилисты, и РЖД снижали ставки и тарифы, вводили различные скидки, нам тогда в общем-то любые деньги – уже было хорошо, только бы вагон работал. Но бесконечно это происходить не могло: опуская цену ниже уровня объективной себестоимости услуги, играть «в долгую» не получится. Содержание и техники, и вагонов требует определенных финансовых вложений. Поэтому сейчас практически нет такого фактора.

– А как насчет конкуренции с другими операторами?

– Если посмотреть на каждого оператора в отдельности, то все мы – разные. Даже те, у кого аналогичный с ФГК универсальный парк подвижного состава, могут придерживаться в своей деятельности разных подходов – возить по долгосрочным контрактам или отдавать вагоны на рынок. У ФГК небольшой процент долгосрочных контрактов в клиентском портфеле, мы – рыночная компания. В этом есть и плюсы, и минусы. Минус в том, что для нас ситуация менее предсказуема, чем для кэптивных операторов («дочки» крупных грузовладельцев – Ред.), потому что они точно могут сказать, что в течение года у них будет такой-то объем, который будет следовать по определенным маршрутам. У нас же каждый месяц отличается от предыдущего по географии процентов на 30, к чему мы всегда готовы. И это одна из причин почему изменения, которые произошли в 2020 году, не стали для нас потрясением, мы справились, а это большой плюс.

– Какие тенденции вы видите в сегменте перевозок высокодоходных грузов?

– Основной текущий тренд - уход высокодоходных грузов в сегмент контейнерных перевозок. Принимая его во внимание, мы в своей стратегии предусматриваем локальное развитие в сегменте перевозок грузов в специализированных контейнерах: это и танк-контейнеры, и контейнеры для сыпучих грузов и, возможно, другие типы, все зависит от требований рынка. При этом в дальнейшем разработка или приобретение специализированных контейнеров для насыпных, пищевых, нефтехимических, металлургических, тарно-штучных, скоропортящихся грузов и прочих планируется под долгосрочные контракты с клиентами. Покупка универсальных платформ, оборудованных фитинговыми упорами, позволит увеличить долю погрузки в вагоны ФГК на рынке контейнерных перевозок и привлечь высокодоходные грузы. Стратегией ФГК планируется приобретение до 2030 года более 13,3 тыс. новых 40-футовых вагонов-платформ. 

– В прошлом году ФГК сообщала о планах по диверсификации бизнеса за счет выхода в новые сегменты оперирования. Что сделано в этом направлении и что планируется?

– В стратегии развития компании действительно предусмотрена диверсификация бизнеса за счет выхода в новые сегменты оперирования. Для того, чтобы планомерно двигаться в этом направлении, ФГК совместно с отраслевыми институтами, вагоностроителями ведет разработку актуальных видов подвижного состава и оборудования – специализированных контейнеров различных модификаций. Часть подвижного состава сертифицирована и закупается – в парк компании уже поступили контрейлерные платформы модели 13-5205, тестовые 50 единиц танк-контейнеров для перевозок нефтехимических грузов, а также специализированные контейнеры Open Side с усиленной конструкцией кузова, не имеющие аналогов на российском рынке.

Ведется разработка и строительство опытных образцов 80-футовых шестиосных вагонов-платформ на тележках пассажирского типа сварной конструкции с эксплуатационной скоростью движения до 140 км/ч. для скоростных контейнерных перевозок. В 2022-2024 годах ФГК планирует приобрести 720 таких вагонов-платформ. Организация скоростных перевозок контейнеров определена потребностью в транзите деликатных грузов высокой добавленной стоимости в контейнерах между Китаем и Европой со сроком доставки не более 8 суток. Ожидается, что реализация этого сервиса позволит ОАО «РЖД» сформировать новый высокомаржинальный продукт для рынка. Также на этапе предпроектного анализа находится проект разработки инновационного подвижного состава в сегменте перевозок тарно-штучных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

– У ФГК есть особый вид подвижного состава, который Вы упомянули, – контрейлерные платформы. У вас опыта работы в этом сегменте больше, чем у других операторов. Как вы оцениваете перспективы сегмента?

– Контрейлерные перевозки в России находятся на этапе становления, и основные сложности связаны с поиском технологических и инфраструктурных решений, которые позволят пройти этот этап. Для реализации холдингом РЖД проекта по организации регулярных контрейлерных перевозок наша компания приобрела 102 универсальных платформы модели 13-5205 с возможностью осуществления контрейлерных перевозок. Мы прорабатываем направления организации таких перевозок, определяем заинтересованных участников.

– Удалось ли донести до владельцев тягачей и полуприцепов, что контрейлеры – это удобная услуга?

– Когда мы погрузились в эту тему, то поняли для себя, что контрейлерная перевозка – это всё-таки не про вагон, а про терминал. Наличие контрейлерных платформ – важная составляющая, но лишь составляющая. Фура или прицеп не могут заехать и съехать где попало. То есть нужны терминалы, на которых не просто имеются эстакады и заезды, а организованы все возможности для осуществления необходимых операций в соответствующих стандартам и современным технологиям условиях и с адекватной скоростью. Мы неоднократно тестировали маршрут из Москвы до Новосибирска. Пробовали по-разному – с работающим холодильным оборудованием, как цельная фура, как полуприцеп. Но наши пандусы для заезда и съезда автомобильного транспорта, построенные по ГОСТу, создают трудности для современных фур иностранного производства. Поэтому необходимо переосмысление технологического процесса.

Поскольку для создания инфраструктуры необходимы инвестиции, естественно, все пока настороженно на это смотрят. Мы по-разному пытались использовать контрейлерные платформы, но стандартные подходы в плане съездов-заездов, которые применяются с советских времен, как я уже отметил, под современные низкопольные фуры не годятся. Мы работаем над этим вопросом и надеемся на его решение в ближайшей перспективе. Кроме того, для владельцев фур необходимо делать график-расписание. Никто не готов работать с нами как с железной дорогой по старым правилам грузоотправителя.

– Вы сказали, это во многом терминальный бизнес. Вам Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» помогает?

– Да, помогает, мы сотрудничаем в этом направлении. Но, в то же время, мы открыты для сотрудничества и с другими терминалами. У нас есть принципиальные договоренности с терминалом Белый Раст и компанией «Евросиб», также ведем переговоры и с другими участниками. Мы готовы работать с любым партнером, кому это будет интересно, потому что так или иначе – это привлечение груза на железную дорогу.

– Анонсируете нам какие-нибудь маршруты? Какие направления считаете самыми эффективными?

– В перспективе ФГК планирует предлагать клиентам маршруты Москва - Екатеринбург, Москва - Новосибирск, Москва - Красноярск, Новосибирск -Нижний Бестях, Сосногорск - Воркута, Нефтекамск - Усинск, прорабатываем направления из Санкт-Петербурга. Маршрут, который мы считаем наиболее эффективным – это Москва - Новосибирск и дальше. Основная наша задача – двигаться на восток. На направлении Санкт-Петербург - Москва мы больше рассчитываем пока не на контрейлеры, а на скоростные платформы. И, когда у нас в парке появятся контрейлерные платформы колодцевого типа, мы надеемся, что сможет эффективно заработать участок Краснодар - Сочи.

– Каковы перспективы на 2021 год? Какие тренды в развитии рынка железнодорожных перевозок считаете важными?

– В целом по году ожидаем роста объемов перевозок, связанного с постепенным восстановлением российской экономики и промышленного производства в основных грузообразующих отраслях – угольной, металлургической, строительной.

Важнейший тренд, который отмечаем не только мы, но и другие участники рынка, – 2020 год придал очень ощутимый импульс процессу развития цифровизации. Организация взаимодействия с клиентами и партнерами в условиях удаленной работы, как я уже говорил выше, - совершенно новый опыт в бизнес-практике российских компаний. Мы сделали упор на развитие клиентских и партнерских IT-сервисов, обеспечивающих оптимальную логистику, автоматическую диспетчеризацию и формирование ценовых предложений в режиме реального времени на принципах гибкости и прозрачности. Мы пошли на беспрецедентный для рынка шаг – опубликовали свои ставки в открытом доступе на сайте АО «ФГК», продолжаем эту практику и сегодня. Также на базе программы Rail-Тариф разработан программный модуль, позволяющий пользователям производить расчет стоимости предоставления наших вагонов для перевозок грузов. Нововведения реализованы в части определения ставок на перевозку грузов в универсальных полувагонах, в том числе инновационных моделей.

– Вы сделали это первыми на рынке?

– Мы всегда стремимся быть первыми в этом отношении. И рассчитываем, что это путь к публичной услуге и с течением времени этот рынок станет еще более понятным, прозрачным.

Гудок

Вернуться назад